Последствия кризиса судоходства в Красном море

Кризис судоходства в Красном море нарушает глобальные цепочки поставок и увеличивает стоимость фрахта, что может вновь вызвать опасения по поводу инфляции.

С 30% мирового контейнерного торгового оборота, проходящего через Суэцкий канал, кризис судоходства в Красном море разрушает цепочки поставок. Это также увеличивает стоимость судоходства, вызывая резкий рост цен на некоторых маршрутах — особенно из Азии в Европу, где стоимость увеличилась почти в пять раз. Повышенные расходы на судоходство, вероятно, отразятся на ценах импортируемых товаров с задержкой, в зависимости от продолжительности и интенсивности кризиса. В целом, исследование J.P. Morgan оценивает, что эти сбои могут добавить 0,7 процентных пункта к глобальной инфляции базовых товаров и 0,3 процентных пункта к общей инфляции базовых товаров в течение первой половины 2024 года.

Кризис судоходства в Красном море, вызванный атаками повстанцев-хуситов на грузовые суда и танкеры, заставляет сотни судов избегать Суэцкого канала, одного из важнейших водных путей мира. Вместо этого эти суда вынуждены объезжать Южную Африку, что добавляет 4000 миль к каждому путешествию, значительно увеличивая время в пути и затраты на фрахт. Этот кризис действительно может возродить проблемы в цепочках поставок и усилить инфляционные опасения.

С 30% мирового контейнерного торгового оборота, проходящего через Суэцкий канал, кризис судоходства в Красном море разрушает глобальные цепочки поставок. Это усугубляется текущими сбоями в судоходстве, вызванными блокировками в Панамском канале, который переживает одну из самых сильных засух с 1950-х годов. «Удлинение времени доставки поставщиков действует как неблагоприятный шок предложения. Перенаправление судов вокруг Мыс Доброй Надежды в Африке означает примерно 30% увеличение времени в пути, что приводит к приблизительно 9% сокращению эффективной глобальной емкости контейнерных перевозок», — говорит Нора Сзентивани, старший экономист J.P. Morgan. Уже несколько автозаводов в Европе объявили о временной приостановке производства из-за задержек в поставках автомобильных запчастей из Азии. Производители автокомпонентов — особенно те, кто зависит от экспорта из Китая в Европу и США — также пострадали.

Кризис тестирует устойчивость цепочки поставок автомобилей, особенно для новых энергетических транспортных средств (NEV), которые являются ключевой частью торговли между Китаем и Европой. Китай в основном экспортирует NEV в Европу, которые обычно перевозятся морем. В зависимости от ситуации в регионе, время и стоимость доставки могут изменяться в течение года. Трафик в Красном море может оставаться низким в обозримом будущем. Чем дольше длятся эти сбои, тем вероятнее, что ставки фрахта останутся высокими или даже увеличатся.

«Хотя несколько совокупных показателей стоимости контейнерных перевозок сейчас в два с половиной раза выше уровня начала декабря, цены на маршрутах, которые обычно проходят через Суэцкий канал, особенно из Азии в Европу, выросли почти в пять раз. Затраты из Китая в США также более чем удвоились», — отмечает Сзентивани. Действительно, спотовые ставки на океанские перевозки — единовременные сборы, которые платят грузоотправители за перевозку груза по текущим рыночным ценам, резко выросли в свете кризиса судоходства в Красном море. На неделе 25 января спотовые ставки из Китая на западное и восточное побережье США значительно увеличились на ~140% и ~120% соответственно по сравнению с ноябрем 2023 года.

Спотовые ставки резко возросли, хотя неясно, насколько это отразится на договорных ставках. Пока что не видно никакого разрешения, и транзит через Суэцкий канал не восстанавливается. Наибольшее влияние до сих пор наблюдалось на маршрутах Азии–Европы, но стоимость на других маршрутах также может вырасти по мере перенаправления емкости. Это может усугубиться, если заказы на судоходство будут перенесены в ожидании увеличения задержек. В результате розничные торговцы, сильно зависящие от морских перевозок, могут почувствовать давление. Большинство розничных торговцев в нашем охвате хеджируют свою подверженность фрахту и зафиксировали ставки на более нормализованные уровни как минимум на первую половину 2024 года. Однако партнеры по фрахту в некоторых случаях пересматривали договорные ставки вниз, что означает возможность их пересмотра вверх в текущем сценарии.

На будущее ставки фрахта могут оставаться высокими некоторое время. Чем дольше длятся эти сбои, тем вероятнее, что ставки фрахта останутся высокими или даже увеличатся. Единственный потенциальный положительный момент — это избыток контейнеровозов в мире, многие из которых были заказаны во время пандемии и продолжают вводиться в эксплуатацию. Таким образом, вероятно, что после окончания сбоев ставки фрахта могут быстро снизиться.

Увеличение стоимости судоходства, вероятно, отразится на ценах импортируемых товаров с задержкой, в зависимости от продолжительности и интенсивности кризиса судоходства в Красном море. Это может вновь вызвать опасения по поводу инфляции. Однако циклические факторы могут либо смягчить, либо усилить давление на цены. Например, в период более слабого потребительского спроса большая часть затрат на судоходство может быть поглощена маржами прибыли, а не отразиться на конечных ценах продукции.

Так как глобальная дезинфляция товаров была основным драйвером снижения инфляции во всем мире, недавнее сокращение глобальных судоходных мощностей, по крайней мере, рискует прервать дезинфляционный тренд. В худшем случае они подтолкнут цены на торгуемые товары вверх на некоторое время. Хотя мы не ожидаем роста, сравнимого с шоком времен COVID, даже умеренное восстановление инфляции товаров может сделать глобальную инфляцию базового ИПЦ стойкой на уровне около 3%, особенно если инфляция услуг останется выше целевых показателей центральных банков, как мы прогнозируем.

В целом исследование J.P. Morgan оценивает, что эти сбои могут добавить 0,7 процентных пункта к глобальной инфляции базовых товаров и 0,3 процентных пункта к общей инфляции базовых товаров в течение первой половины 2024 года, если недавний скачок стоимости контейнерных перевозок сохранится. Однако большая часть этого влияния, вероятно, не будет ощущаться до конца первого квартала или начала второго квартала. Если ситуация продолжится, это также может нанести удар по глобальной промышленности с негативной стороны. Это усиливает наши опасения, что глобальная промышленность начинает 2024 год слабо и может столкнуться с трудностями, чтобы даже достигнуть скромного прироста в 1–2% в годовом исчислении в первой половине года.

Источник: JP Morgan