Многие страны одержимы идеей строительства высокоскоростных железных дорог. 4 июня правительство Великобритании подтвердило свое намерение строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали известной как HS2. . Франция постепенно расширяет свои высокоскоростные линии (TGV) в то время как другие страны, такие как Испания и Китай, быстро увеличивают свои сети для скоростных поездов. Высокоскоростные поезда Японии часто приводят в качестве образца и правительства других стран хотят иметь собственные хай-тек поезда. Как Япония смогла стать мировым лидером в области скоростных поездов?

Поезда являются символом современности в Японии. В ходе реставрации Мэйдзи в конце 19 века, когда Япония модернизировалась с головокружительной скоростью, высокими технологиями считались поезда. По мнению железнодорожного эксперта Кристиана Вольмара, к 1930 первая железная дорога, связывающая Токио с такими городами, как Нагоя, Киото, Осака и Кобе, стала сильно перегружена,  Первая высокоскоростная железная дорога, открытая в 1964 году и известная как Синкансэн (“новая магистраль”), сократила время поездки между Токио и Осакой на два часа (с шести до четырех). Это сделало возможным для железнодорожного транспорта конкурировать с авиаперевозками, развития которых Япония сторонилась после второй мировой войны, чтобы не вызывать опасения перевооружения у соседей. География Японии повлияла на развитие железнодорожной сети: большинство населения Японии 128 миллионов человек проживают в нескольких густонаселенных районах страны. Связав эти районы вместе-почти 40 миллионов человек в Токио с 20 миллионами жителей Осаки, Кобе и Киото – железная дорога сделала возможными однодневные поездки из Токио в Осаку. Многие состоятельные клиенты были готовы платить за более дорогие билеты высокоскоростных поездов. В течение первых трех лет высокоскоростные поезда перевезли 100 миллионов пассажиров и 1 млрд к 1976 году. В настоящее время, пассажирооборот Синкансэн составляет около 143 миллионов человек в год.

В 1987 году национальные железные дороги Японии были разделены на семь коммерческих предприятий и приватизированы. JR Восточная, крупнейшая по числу пассажиров, не нуждается в государственных субсидиях от правительства Японии, в отличие от сильно субсидируемого TGV во Франции. Одной из причин эффективности компании является то, что JR Восточная владеет всей инфраструктурой по пути следования подвижного состава и у нее меньше управленческого состава дублирующего работу друг друга. В то же время в Британии, собственники железнодорожных путей и поездов различны. Но железная дорога также процветает из-за системы планирования, которая поощряет строительство коммерческих предприятий и жилья рядом с железной дорогой. JR Восточная владеет землей вокруг своих железных дорог и почти треть ее доходов поступает от торговых центров, бизнес-центров, квартир и т.п.. Эти деньги реинвестируются в развитие железной дороги. В Великобритании, где планирование застройки и транспортные сети не согласованы между собой, трудно создать аналогичные успешные коммерческие проекты. В самом деле, большинство генеральных планов для районов вокруг станций HS2 до сих пор до конца не проработаны, и некоторые из станций построенной ранее линии, HS1, все еще недостаточно развиты.

Возможность вести коммерческую застройку вместе со строительством скоростных железных дорог является основой успеха для японской железной дороги, как и возможность взимать высокую плату за билеты. Но несмотря на это, 71% выручки от пассажирских билетов на JR Восточная приходится на обычные более медленные железные дороги. Странам, желающим построить высокоскоростные железные дороги, возможно следовало бы инвестировать в модернизацию и ремонт уже существующих железных дорог.

Источник: The Economist

Перевод: Искандер Ахметов